雷速体育,雷速体育直播,足球直播,篮球直播,网球直播,体育数据,雷速体育比分直播,雷速体育app下载,雷速体育比分官网,足球比分,雷速体育投注,雷速体育下注,雷速体育网页版,雷速比分,雷速电竞
版权说明：本文档由用户提供并上传，收益归属内容提供方，若内容存在侵权，请进行举报或认领
1、公路收费制度已成为国际上公路建设，特别是高等级公路建设的重要方向。许多西方国家收费公路的发展历程显示：对于国家直接经营的公路，收费制度可起到控制交通量，提高现有公路使用经济效益的作用。我国为解决的问题，实施收费公路的政策是必然的选择。截至2003年底，我国公路通车里程达到181万公里，我国已拥有高速公路2.97万公里，位居世界第二位。目前已建成的所有高速公路、一级公路的80％、二级公路的44％都是依靠收费公路得以实施
2、的，收费制度使我国高速公路从1986年0公里发展到2003年底的2.97万公里，一级公路从328公里增加到3万公里，用18年的时间走过了许多发达国家40年的发展历程。在我国高等级收费公路得以迅猛发展的同时，我国收费公路也存在许多问题，深入研究后发现，最主要的问题集中在收费费率的制定上。目前我国公路收费费率的不合理对收费公路的建设运营产生了较为严重的后果，主要体现在以下几个方面：(1)收费公路上实际交通流量与设计通行能力之间存
3、在较大差距，目前，除了少数高速公路以外，我国己建成的高速公路上实际交通量普遍偏低；(2)收费标准过高，我国公路的收费标准为0.02～0.06美元/公里，与发达国家类似，但我国与发达国家的人均收入相距较大； (3)由于费率的不合理，无法实现联网效益，导致有的路段交通量不足，而有的路段交通过于拥挤；(4)收费规模过大，全世界建有收费公路的国家与地区共有20多个，建有收费公路14万公里。在这14万公里收费公路中约有10万公里在我
4、国。收费公路产生以上这些不合理现象的主要原因是由于：(1)按照平均成本定价的传统观念，尚未形成规范的定价机制；(2)目前的收费公路分类方法划分不科学。本论文从经济学的角度出发，为利用价格的经济杠杆对公路资源实行最优配置的理论以及实证研究奠定了一定的研究基础。本文研究的核心问题是：收费公路的价格形成机理。分为四个方面进行论述：(1)不需要考虑投资回报的交通量不足公路的收费价格形成机理；(2)不需要考虑投资回报的交通量拥挤的公
5、路的收费价格形成机理；(3)需要考虑投资回报的公路的收费价格形成机理以及(4)我国目前可行的过渡定价方案的研究。本论文首先从分析收费公路的分类入手，认为目前将收费公路划分为两大类：收费还贷公路和收费经营公路是不合理的，这是一种具有计划经济色彩的分类方式。收费公路作为市场经济中的一种特殊的“产品”，应该根据其供需关系，也就是实际交通量与设计交通量之间的关系，将其分为交通量不足的收费公路与交通量拥挤的收费公路，这种分类方法为收
6、费公路的合理价格形成机制奠定了基础。根据实际交通量与设计交通量偏差，可以将收费公路划分为交通量不足与交通拥挤的公路，前一类收费公路，本论文考虑采取两部制的收费方法，将目前的收费标准下调的同时，对所有使用收费公路的车辆收取进入费，最后计算结果可以证明，两部收费法是一种社会福利的帕累托改进，各方都可以从中获益，而且也具有较好的操作性。在实际操作中，可以采取这样的两种方式：(1)对于不经常出行的本地车辆或者外地车辆可以自由选择原
7、先的收费方式和收费费率；(2)对于本地常用车辆，可以采取购买交通智能卡的方式，对于多人共同使用一张交通智能卡，可以采用限制刷卡次数的方法。对于交通量拥挤的收费公路，作者通过分析认为出现交通拥挤的原因就是由于收取的费率不能覆盖交通拥挤的成本，因此，对于这种路段，应当适当提高收费的费率，使收取的通行费可以抵消拥挤成本。从计算的结果分析，费率的提高虽然限制了某一部分消费者的使用，但是减小了拥挤程度，社会福利大大增加，社会效益是很
8、明显的。同时，通过敏感性分析，可以得到随着设计通行能力的增加、价格需求弹性的增加和服务水平的降低，合理的收费费率有减小趋势。对于必须考虑投资收回的收费公路，建立了一套切实可行的项目评价体系，不仅要求计算出可行的收费费率，更重要的是可根据评价模型判断是否需要进行投资。作者得出的结论是较好的投资模式是有规制的BOT建设模式，但是由于该模式需要非公有部门有一定程度的效率作为依托，一旦非公有部门的效率无法实现时，政府可以考虑在该BO
9、T建设模式基础上的补贴，而不是传统的依据边际成本定价的补贴。计算结果证实，这种补贴方式更有效率，而且政府的负担较轻。论文的最后讨论了我国收费公路定价的过渡方案。由于我国比较特殊的国情，投资主体既包括政府投资，也有非公有部门，而且政府部门和非公有部门的主体都是相当多且是独立核算的，由于没有统一的部门进行管理，各地方政府为了追求政绩，吸引更多的非公有资金对收费公路的投资，实际上对非公有部门的约束力有限，而各非公有部门投资收费公
10、路的目的就是为了获取利润。因为只有通行费作为保障，才有可能更好的吸引民间资本对公路的投资，加快、加速高等级公路的持续建设。因此，某些通行费收入会降低的路段的投资商出于利润的考虑势必反对，所以作者考虑建立了一套我国目前收费公路定价的过渡方案，在保证非公有部门利润不变的情况下，通过费率优化，使得社会效益增大，本文利用深圳高速公路有限公司的数据作了实证研究，证实了该模型是有效的，通过该模型的优化，各路段的交通量趋于均衡，社会福利比
1. 本站所有资源如无特殊说明，都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
2. 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等，如果需要附件，请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
3. 本站RAR压缩包中若带图纸，网页内容里面会有图纸预览，若没有图纸预览就没有图纸。
5. ZS文档仅提供信息存储空间，仅对用户上传内容的表现方式做保护处理，对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑，并不能对任何下载内容负责。
7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。
